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如果无人驾驶消灭了“拥有”,我们还能共享什么?

摘要: 共享出行遇上了一场灾变性的技术革新,拥有TA、附庸TA、死于TA,或许这是一切共享出行平台的未来。

如果无人驾驶消灭了“拥有”,我们还能共享什么?

Uber的坏消息又来了。《纽约时报》网站报道,知情人士透露其竞品Lyft和Waymo达成合作协议,双方将通过试行项目和产品共同尝试将无人驾驶汽车技术带给市场。目前这条消息已经得到了合作双方的证实。

时间回溯到去年八月,Uber收购一家“年仅”7个月的创业公司Otto,而这家公司的创始人Levandowski的上一份工作就职于谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶汽车部门,巧的是,Levandowski所创立的Otto专门从事于无人驾驶卡车。

结局很难看,Uber遭到了Waymo的诉讼,指控中提到Levandowski在离职前就与Uber有过联系,并在创立Otto前窃取了14000份专利文件。Uber真正的目的就是将这些技术和人才应用于自身无人驾驶之中。

虽然诉讼结果还没出来,但Uber在美国的无人驾驶研究已经受到了不少影响,比如和匹兹堡市政府关系的恶化、无人驾驶测试时出现问题等等。这时Uber最不想看到的,恐怕就是竞争对手Lyft和把自己告上法庭的Waymo达成合作,尤其是后者在凤凰城已经拥有了数百辆供市民免费使用的自动驾驶汽车。

如果无人驾驶消灭了“拥有”,我们还能共享什么?

作为共享出行平台的Uber和Lyft为何都急于入局无人驾驶?或许我们可以这样推导答案,共享二字的价值在于“通过提高物品的使用率而降低人们对于该物品的持有率”。这样看来,一切的共享都是环保公益。当然,实际上共享出行的商业价值在于“通过平台聚合人群,以共享的方式补足传统出租车的供给不足,并降低乘客和汽车持有者对于汽车的使用成本”。

那么无人驾驶的出现会对共享出行造成何种触动呢?最有可能的,是对汽车这一物品原有物权的彻底改变。无人驾驶技术或许是为了让人们更愉悦的使用汽车,而无人驾驶汽车则更倾向于让人们不再拥有汽车——去除了司机元素,无人驾驶汽车可以不知疲倦、不分白天黑夜的满足乘客的需求,其成本相比人工驾驶汽车也大大降低。

这样一来,让汽车变成公用物品、变成城市市政建设的一部分听起来似乎有些合理。而共享出行的一切价值:提高使用率、降低成本,几乎都成立于人们拥有汽车这一前提之上,如果有一天人们不再拥有汽车……真是让人细思恐极。

共享出行平台与无人驾驶的合作或许不会那么美好

任何的合作都不可能是单相思,在了解共享出行为何急于入局无人驾驶之外,更重要的是无人驾驶为什么会接纳共享出行平台。

因为钱吗?显然不是,主机厂商、科技巨头加上虎视眈眈的资方,无人驾驶明明是含着999纯金镶钻跑马灯出生的孩子,尤其是出身于Alphabet的Waymo更不会看上Lyft那几十亿美金的估值。

共享出行平台还能为无人驾驶汽车提供什么?是数据吗?在技术方面,共享出行平台累积的大量行驶、用户出行习惯似乎拥有很高的价值。可当我们用放大镜仔细观察无人驾驶的技术构成后,会发现目前出行平台的数据还不能为其所用。

激光雷达、声呐、摄像头等等组成360度全覆盖的传感器,用来测距、识别周围环境、路障;GPS和地图实现车辆定位、辅助传感器,通过算法实现路径规划等等。剩下的还有类似无线自组织网络一类的技术,让车辆互相识别、精准测距,当然这些技术需要大量车辆搭载后才能发挥作用。

这样看来,共享出行拥有的“城市路段拥挤情况”、“乘客用车峰谷时”等等数据,似乎要等无人驾驶汽车大范围民用之后才能发挥作用。

那么无人驾驶汽车和共享出行平台时究竟看中了对方什么,或者说共享出行平台入局无人驾驶时自认为的核心竞争力是什么?

从Waymo和Lyft的合作可以看出,恐怕让双方走到一起的,还是流量二字。“将无人驾驶汽车技术带给市场”,这句话已经说的很清楚,Waymo就是看中了Lyft的用户量,让更多的无人驾驶汽车跑起来,尽快收集行驶数据、优化技术,或许未来就借着Lyft的平台开始商业化。Lyft总裁John Zimmer也提到过,预计最快在2017年内为Lyft提供首辆半自动驾驶车辆。在未来五年内,Lyft平台上运营的大部分车辆将变为无人驾驶车辆。

很难想象,未来Lyft要将自己的蛋糕分出去多少给Waymo。如果无人驾驶汽车真的是出行的未来,那么共享出行平台或许要彻底沦为技术企业的数据爬虫和流量奶牛。

没有安全感的共享出行平台怎么面对技术更迭?


(责任编辑:ioter)

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