新能源汽车新政冲击,积分新政或成双刃剑

摘要: 在2020年实现200万辆新能源车产销量的目标之下,《双积分管理办法》的实施几乎势在必行。新能源汽车进入后补贴时代,新能源积分新政就像一记重拳砸在了中国汽车产业的制衡棋盘上,有人欢喜有人愁。

图/视觉中国

图/视觉中国

日前,国务院的一纸通告让不少车企心里的弦绷得更紧了。

6月13日,国务院法制办公室发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称《双积分管理办法》)。10个月前,工信部官网挂出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,提出将企业平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)进行“并行”管理的机制,也即双积分制度。

在2017版的《双积分管理办法》去掉了暂行2字,这意味着政策条款基本敲定,反馈和调整期结束。《双积分管理办法》继续指出了两大核心信息:

其一是,燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡,但新能源汽车正积分仅允许交易,不许跨年结转。

核心信息二是,《双积分管理办法》将于2018年实施,2018-2020年三个年度,除了年度生产或者进口量少于2000辆的小规模企业,其他车企的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%,2020年之后的积分要求另行规定。

对积分不达标又未抵偿负积分的企业,将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型的生产或进口的处罚。而从政策条款中能够看出,所有的积分任务都可以通过生产新能源车型或者向其他车企购买新能源积分来满足要求。

《双积分管理办法》的目的显而易见,通过调控性政策来推动传统燃油车的节能技术发展,以及鼓励车企生产新能源车型。

新能源汽车进入后补贴时代,积分制度扛起大梁

中国政府推行的这套双积分制度其实是“偷师”美国加州的汽车企业平均燃料经济性(CAFE)与零排放汽车(ZEV)管理政策。1900年,加州推出了ZEV法案,最初框定了6家大型汽车公司,未达到ZEV法案规定标准的企业必须支付罚款或是向其他公司购买积分。这是中国双积分制度的滥觞。

但是两套政策的出发点略有不同,美国ZEV法案是由加州的空气质量委员会推动执行,在石油能源十分充沛的美国,这项政策更多在于推动空气质量的提升。

而中国的NEV政策则是典型的国家游戏,通过推动新能源汽车产业的发展,来带动能源技术、智能化技术以及环境质量的提升。中国电动汽车百人会理事长陈清泰向钛媒体表示,

“电动汽车能够带来很强的正外部性作用,将以其自身的低碳化、信息化、智能化,促成分布式能源、智能电网、智能交通、智慧城市、分享经济的有机融合。”

中国政府从一开始就像当年发展彩电和光伏产业一样在全力推动新能源汽车产业。有数据显示,截至2016年1月,世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策大概在160亿美元(约合人民币1000亿元),而中国占了一半以上。 

但,粗暴补贴带来的弊端很快出现。

第一,财政压力陡增。据中国工程院院士杨裕生曾测算,按照新能源汽车的发展趋势以及退坡后的补贴制度,“十三五”期间仅中央政府就需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴,这对于财政支出无疑是一项不小的考验;

第二,引发了大量骗补现象。财政部2016年9月展开的骗补调查涉及到了93家车企,最终骗补企业占到调查企业的77%,骗补金额近百亿元;

第三,补贴造成技术滑坡。骗补过程中的粗制滥造、盲目扩充电池增加里程等手法,恰恰与国家推动新能源产业发展,实现弯道超车的技术期望背道而驰。 

不过,也有行业人士向钛媒体表示,补贴虽然引发了造假乱象,但也确实催动了新能源汽车市场的热度,大量车企为此布局了三电技术,而基础设施也在建设,确保电动汽车能够与传统燃油车的使用体验抗衡。“实际上,被查了骗补的那些企业,很多只是有骗补造假行为,补贴款都还没拿到。”

市场基础得以奠定之后,以调查骗补为契机,财政部开始施行补贴逐年退坡的政策。自2016年起,每年的补贴力度会退坡20%,经过4年退完,同时,地方补贴上限不得超过中央补贴的50%。

那么补贴退潮之后,新能源汽车产业怎么继续搞下去?这时候新能源积分政策就应运而生。

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