追寻车联网的踪迹—“Telematics＂

此火不虚

最初接触车联网这个概念是在由通用汽车于2010年上海世博会期间举办的一个论坛上，当时车联网还是个时髦而新鲜的词汇。通用汽车所畅想的未来汽车世界里无塞车、无事故、无人驾驶的智能交通愿景令人神往。 

不过，当时在国内，相关的讨论也仅仅停留在初步探讨的层面。然而，就在此后不到一年的时间里，车联网的“出镜率”大幅增加，这一概念眼看着火了起来，业界已经从产业以及商业模式角度进行梳理或者剖析。 

于是，我们也听到了质疑的声音：车联网，是不是一把虚火？ 

不妨来仔细审视一下车联网所置身的时代背景。在过去的一两年间，在中国，有如下几个热点：物联网的发展势不可挡；移动互联网也是大势所趋；3G拨云 见日、4G整装待发；中国步入汽车大国行列，智能交通备受关注；云计算服务提供了数据存储以及计算保障……搭乘物联网以及移动互联网的东风，依托3G的带 宽、凭借云计算的保证、受到智能交通的推动，我们不难发现，车联网走俏的原因其实并不突兀，反而有些水到渠成的意味。 

另一方面，横跨汽车与通信两大行业，车联网可以看成“融合时代”的一个产物。近年来，通信与互联网的融合已经不是什么新鲜事儿，国家大力倡导的“三 网融合”就足见融合的趋势性力量。事实上，在通信以及互联网业，市场也在以自己的方式推动着融合，比如手机厂商如苹果抢食运营商的蛋糕、互联网公司谷歌介 入手机操作系统，不仅仅成功立足，甚至颠覆了整个行业的游戏规则。从这个层面来看，车联网的出现也是一种时代需求，让通信融合进更多的行业，让沟通无处不 在，让人与人、人与物、物与物之间的联系更加密切，这一切都是迎合当下的实际需要。 

但是，概念的确立或者理论上的可行性并不能保证一个产业的顺利运行。事实上，恰恰相反，对于处于初步探索期的车联网行业，一切才仅仅是个最开始。也 正因此，对于车联网的讨论才显得更加必要。有业内人士指出，技术、市场、标准、商业模式等都有所欠缺，整个行业还需要相当长时间的积累酝酿。尽管如此，业 内对于车联网的期许并没有降温，政府的介入、厂商的参与或会让车联网的发展大幅提速。 

智能交通：为车联网添把柴

车联网的突受追捧和近来物联网的大红大紫有着直接关系，而物联网中的一个重要组成部分—智能交通则可视为车联网这一概念走俏的直接推动力。智能交通 的火爆在2010年的北京通信展上可见一斑：电信运营商、设备商、服务提供商以及底层技术提供商都表现出了极大的热情。于通信业而言，车联网是一个重要的 新的营收来源。 

而根据《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)》规划，智能交通将成为国内未来交通运输业优先发展主题，尤其在我国汽车销售量大幅增加、城市交通日渐拥堵的背景之下，智能交通的确迫在眉睫。 

CSDN/CTO俱乐部嵌入式与物联网专业委员会会长柏斯维认为，智能交通是国家十二五规划的重点投入之一。“两会”闭幕后，十二五规划的重点领域 会进入起步阶段。在技术上，随着嵌入式、移动互联网以及3G、4G的高速发展，有越来越多的企业投入其中。“车联网很容易从后装系统逐步打开局面。” 

在全国各地，智能交通以不同的方式迅速展开。从电子站牌到公交车交通信息服务，智能交通已经开始起步。就在近日，北京移动与北京市交通委员会签署了 一份为期3年的战略合作协议，以共同推进北京智能交通系统建设。据悉，北京市将按照总体规划，建立新一代交通信息发布、交通拥堵收费管理和停车泊位信息管 理3大智能交通系统，北京移动将全面参与系统的建设和运营。 

追寻车联网的踪迹—“Telematics"

在车联网这个词汇红遍大江南北之前，另一个概念—“Telematics”已经引起了国内运营商以及汽车厂商的关注，只不过由于相关的中文翻译没有车联网来得生动、大气，并没有激起多大的浪花。但是，这无法抹去“Telematics”对于整个车联网产业的意义。 

如果说智能交通是在政策以及公共事业层面推动物联网的发展，那么Telematics则是从更商业化的角度拉动整个产业的运作。根据笔者掌握的资 料，车联网这个称谓并不是个舶来品，在国外并没有与之严格对应的英文词汇。不过，另一方面，在欧美等发达国家，Telematics已经大行其道数年—它 可以看成是物联网的另一个重心所在。 

Telematics是Telecommunications与Informatics的合成词，可以理解为通过无线通信技术、卫星导航系统、网络通信技术等为汽车用户提供娱乐、救援、导航等各种便利的车载系统服务平台。 

那么，国外Telematics的发展带给我们哪些启示，而国内又进展如何？ 

美国是Telematics产业的先行者，早在1997年，通用汽车公司就已经开始推行Onstar（安吉星）服务，而福特汽车则推出了wingcast车载互联网服务，与之竞争。 

Telematics的核心是TSP，即Telematics Service Provider—车载信息服务提供商，他们在不同国家的主导方并不相同。TSP总体而言，主要为3种模式。 

第一种模式是由汽车厂商主导。在这里，又有两种情况，汽车厂商独资成立TSP或者汽车厂商与移动运营商合资成立TSP，如奔驰与德国电信的合资项 目。合资TSP强强联手，综合了汽车制造商与移动运营商在整车制造、客户管理、网络运营等方面的优势。在合资模式下，由于多集中于前装市场，所以汽车厂商 的烙印较深，实为汽车厂商主导。 

第二种模式是由移动运营商主导，其下属部门直接开展TSP业务，比如韩国的SK电讯。该模式下，不受制于汽车品牌的影响，TSP终端可拆卸，多用于后装市场。不过，其缺点是，由于许多TSP系统终端无法和汽车电子系统相连，其功能受到了限制。 

另外，还有第三方TSP独立运作业务的情况，在这种情形下，运营商主要充当管道。不过，该种模式由于缺乏两大产业主体的支持，成功案例较为少见。有分析人士指出，除非第三方TSP向腾讯一样能发展规模庞大的忠诚用户而“绑架”运营商，否则其发展之路并不被看好。 

日本在TSP领域走在了前沿。1997年，第一代Telematics系统已经在日本市场正式投入使用。据悉，目前，该国使用G-Book服务（由丰田公司主导）的用户已经超过了300万。 

中国的TSP业务在近两年集中爆发。2009年3月丰田先将G-Book引入中国；紧接着，上海通用在2009年12月开始向凯迪拉克车主提供安吉 星服务，并迅速向下覆盖至旗下多个其它品牌。然后，本土厂商上汽于2010年4月推出了首个基于联通3G网络的前装Telematics服务— INKANET。